KudaGo в Петербурге прошлого: история общественного транспорта. Как появился трамвай

Паровик: как по городу ходил общественный паровоз

Первой удачной попыткой заменить конку, которая перестала устраивать горожан, стал паровик, или «паровая конка», внешне напоминающая паровоз. 26 июня 1886 года на Большом Сампсониевском проспекте со скоростью 10 км/ч проехал небольшой локомотив, который тащил за собой вагоны с пассажирами.

Люди оценили новый транспорт, поэтому в городе вскоре проложили ещё три линии паровой железной дороги, а вместо двух-трёх добавили четыре вагона. Летом курсировали открытые вагоны без стенок, которые прозвали «дымопырки» из-за копоти и искр, летящих на пассажиров второго этажа из паровозной трубы.

Паровик ушёл с улиц в 1922 году, но вновь вернулся в военный Ленинград из-за дефицита электроэнергии.

Ледовый трамвай: не так опасен, как кажется

Как мы упоминали в прошлом тексте, в городе действовал контракт с владельцами конно-железной дороги. В Петербурге нашли необычный способ обойти монополию и в 1894 году пустили первые трамваи по льду Невы. Они двигались со скоростью 20 км/ч и вмещали 20 человек. Три линии соединили Сенатскую площадь с Васильевским островом, Дворцовую набережную с Мытнинской и Суворовскую площадь с Выборгской стороной.

Трамваи пользовались популярностью и перевозили в зимний сезон 900 000 пассажиров.

Владельцы конки подали в суд из-за нарушения монополии, однако он постановил, что контракт не действует на водные пути. В 1902 году договор истёк, и в Петербурге начали проектировать трамвайную систему.

Ледовые трамваи использовались до 1910 года.

Первый трамвай в Петербурге: ожидание и реальность

Сложности с запуском трамвая возникли из-за того, что планировка Петербурга отличалась от других русских регионов. В итоге проектировщики остановились на диаметрально-кольцевой системе: 24 маршрута должны были связать все части города. Поскольку старые мосты могли не выдержать транспорт, пришлось реконструировать 65 переправ и проложить 208 километров дополнительных рельсовых путей. В Англии закупили 190 вагонов Brush. Первыми парками стали Василеостровский, Петербургский и Московский. 

Трамвайное движение начиналось в 7:30 минут и заканчивалось в 23:00. В трамвае было всего 12 мест на скамейках, со стоячими местами в нём могло поместиться до 34 человек. Места в вагонах делились на классы: первый класс стоил 6 копеек, второй — 4 копейки. Через год установили фиксированную сумму в 5 копеек.

Оплата осуществлялась по зонам, билет для каждого участка был разного цвета. Участки не стыковались, а перекрывали друг друга. У кондуктора имелось 6-8 катушек с разноцветными билетами для разных зон и он должен был помнить границы всех участков: кому сколько билетов он продал и когда кого высаживать.

Суровая участь водителей и кондукторов

Быть вагоновожатым трамвая в ХХ веке нелегко: работать нужно стоя, ведь тогда ещё не изобрели водительское кресло. Место водителя располагалось на открытой площадке, приходилось работать на улице и спасаться шубой с меховыми воротниками и башлыком*. Кондуктору тоже нужно было находиться на открытой задней площадке, следить за посадкой и высадкой пассажиров и отвечать за безопасность. На перекрёстках кондукторы стояли на подножке вагона и должны были вовремя остановить желающих запрыгнуть в трамвай на ходу.

* Башлык — суконный остроконечный капюшон, надеваемый в непогоду поверх какого-либо головного убора.

С появлением трамвая в городе возникли новые профессии: работа «болтило» заключалась в том, чтобы разъединять и соединять болты, которыми крепились рельсы на разводных пролётах мостов. «Метельщики» мётлами и скребками очищали рельсы, эта работа было очень востребованной. Стрелочники при любой погоде должны были сидеть на раскладных стульчиках на перекрёстках и переводить трамвайные стрелки.

Трамвайное движение пользовалось спросом: к 1908 году протяжённость маршрутов составила 58 километров двойного пути. За 7 лет прибыль от перевозок увеличилась в 10 раз и превысила 10 000 000 рублей. К 1914 году трамвай курсировал почти по всем основным улицам города. Для удобства трамвайные маршруты обозначались с помощью сочетания двух цветных огней из пяти: красный, оранжевый, зелёный, синий или белый.

Откуда пришло выражение «Метр с кепкой»

Чтобы определять, каких детей считать маленькими, в вагонах ввели шкалу роста. Если ребёнок был выше 1 метра, он должен был платить за проезд, если ниже, ехал бесплатно. Это возмущало родителей, который утверждали, что ребёнок кажется выше из-за головного уборка. Так и появилась крылатая фраза «метр с кепкой». Чтобы избежать недопонимания, в трамвае ввели возрастные рамки и маленькими стали считать детей до 7 лет.

Как в город прибыла «Американка»

После Первой мировой и Гражданской войн трамвайное хозяйство приходит в упадок из-за повышения цен на топливо и нехватки ремонтного персонала. К 1918 году число маршрутов сокращается с 29 до девяти.

Ситуация налаживается к 1922 году, когда электрифицируется последний маршрут паровика и возобновляется движение по центральным улицам. «Красный путиловец» (современный Кировский завод) выпускает местные моторные стальные трамваи (МС), которые заменили устаревшие английские и стали более прочными.

К 1927 двухосные вагоны больше не могут обеспечивать городские нужды, им на смену приходят поезда из трёх и четырёх вагонов. Но и их перестаёт хватать: в 1933 году в городе проектируют четырёхосные трамваи нового поколения по аналогии с американскими Peter Witt, которые получают прозвище «Американка» (ЛМ-33). Основным преимуществом помимо большого размера была центральная дверь рядом с местом кондуктора. Пассажиры попадали через неё в вагон, платили за проезд и выходили через переднюю или заднюю двери.

Блокадный трамвай как символ возвращения к жизни

К началу Великой Отечественной войны по 42 маршрутам курсировали 800 поездов, а маршрутная сеть насчитывала свыше 700 километров и охватывала весь город. Планы по строительству новых линий нарушила мобилизация, когда на рабочие места стали приходить менее квалифицированные работники.

У трамваев появились новые цели: на них раненых доставляли от санитарных поездов к больницам. «Американок» переоборудовали в санитарные вагоны, вместо сидений размесили кронштейны для насилок, провели в вагонах отопление и установили баки с горячей водой, чтобы помогать пострадавшим. Использовались грузовые трамваи, которые возили сырье для заводов, продукты в магазин, оборудование для эвакуации.

В ноябре 1941 года начались перерывы в движении из-за перебоев в подаче электроэнергии, а в декабре регулярное трамвайное движение в Ленинграде прекратилось. Последние трамваи замерли на заснеженных путях 3 января 1942 года из-за отключения напряжения. 52 поезда так и остались на улицах на всю зиму.

3,5 месяца в суровых блокадных условиях жители Ленинграда отправлялись на работу пешком. В городе прикладывали все усилия к возвращению движения трамваев, при том что на тот момент в Трамвайно-троллейбусном управлении работали одни женщины. Им пришлось восстановить примерно 150 километров контактной сети — почти половину сети города. 8 марта 1942 года на линию вернулись грузовые трамваи, которые помогли очистить город от нечистот. 15 апреля трамваи по пяти маршрутам вновь приняли пассажиров.

В течение года после освобождения Ленинграда от блокады 27 января 1944 года население увеличилось на 372 000 человек и составило более 930 000 жителей. Поэтому у города вновь появилась потребность в регулярном трамвайном движении, и к 1 января 1945 года в Ленинграде насчитывалось уже 20 маршрутов.

Послевоенное время: «Слоны», «Стиляги» и «Аквариумы»

После войны принялись активно восстанавливать трамвайные вагоны, разрабатывать новые модели ЛМ-47 и ЛМ-49 — они получили название «Слоны» за немалый вес, округлые формы и раскраску цвета слоновой кости.

Несмотря на то, что в середине ХХ века в мире рельсовый транспорт стали заменять безрельсовым, в Ленинграде продолжили развивать трамвайное движение. Старые линии заменили новыми, и в 1950-е годы в городе насчитывалось 39 маршрутов. В 80-е годы появляются подвозочные маршруты к новым станциям метро.

С 1958 года на улицы выходят трамваи «Стиляги» (ЛМ-57) с мягкими сидениями и отоплением. Такие вагоны работали как одиночные, из-за чего сократились интервалы движения и появились пробки на перекрёстках. Выходом стали остановки, где разрешалась посадка и высадка одновременно для двух одиночных вагонов.

В «Стилягах» впервые появилась радиотрансляция для дальнейшего отказа от кондукторов. В трамваях устанавливаются кассы с билетами, чтобы пассажир самостоятельно опустил в кассу монету и оторвал билет. Это соответствовало идее светлого коммунистического будущего, где лучшим контролёром является совесть, а сообщить о неуплате проезда могут твои попутчики. Последний кондуктор Ленинграда ушёл в рейс в 1970 году.

Теперь за оплатой проезда наблюдают водители. В последнее десятилетие существования СССР кассы заменяют на компостеры, а пассажиры заранее приобретают специальные проездные талоны и оплачивают проезд ими.

К 1970-м годам в городе отказываются от двухосных трамваев и «Американок» и вводят модели «Аквариум» (ЛМ-68) с частично стеклянной крышей и «Машка» (ЛМ-68М). В начале 90-х выпускаются сочленённые вагоны ЛВС-86, которые и сейчас после модернизации составляют большую часть трамвайного парка Петербурга.

Грузовой трамвай, он же тот самый «трамвай с дыркой»

Первы грузовые трамвайные перевозки в Петрограде осуществлялись ещё до до Великой Октябрьской революции, когда грузовые трамвайные платформы прицепляли к обычным пассажирским вагонам. В это же время создали почтовый трамвай, который курсировал от Главного почтамта к городским вокзалам. К 20-м годам несколько пассажирских вагонов переделали в грузовые и доставляли на них грузы на заводы.

Потребность в таком транспорте росла: в 1939 году во время Советско-финской войны часть грузов между вокзалами перевозили маневровым паровозом на небольших платформах прямо по трамвайным путям.

В 1940 году приняли решение построить ещё 20 грузовых трамвайных вагонов, до начала блокады их активно использовали для эвакуации предприятий. Именно так эвакуировали эрмитажные коллекции. В годы блокады, как мы писали выше, грузовой трамвай очищал город от нечистот и не давал развиваться эпидемии.

После войны грузовые трамваи продолжили функционировать, однако парк обновлялся нерегулярно, использовались довоенные вагоны. В 1990-е спрос на грузовые трамвайные перевозки стал падать, и в 1997 году их отменили. Последним предприятием, которое пользовалось грузовыми трамваями, стал завод «Севкабель». 

Интересный факт из кино

В фильме «Брат» (1997) можно увидеть так называемый «дырявый» трамвай. Это грузовой моторный усиленный трамвай, который использовался как грузовик для ремонта путей и сломавшихся трамваев в пути.

Сейчас единственный сохранившийся трамвай такого типа под номером Г-67 можно увидеть в Музее городского электрического транспорта Санкт-Петербурга. Иногда он выходит на улицы с фотовыставкой.

Ретротрамвай в наши дни

Сейчас по улицам города по маршруту Т1 «Первый туристический» курсирует реплика вагона «Американки».

Купить билет на ретротрамвай можно на сайте.

И это ещё не всё...

У нас есть лекция от специалиста Музея электрического транспорта Александры Филяковой о том, как развивался петербургский транспорт, как его появление повлияло на жизнь горожан и историю города.

Приятного путешествия!

Источник: Музей городского электрического транспорта.