Аттракцион или место для свиданий?
Троллейбусы ЛК-1, названные так в честь партийного деятеля Лазаря Кагановича, начали впервые курсировать по Москве с ноября 1933-го. Эти модели выпускали сразу три завода, и количество троллейбусов на улицах столицы неуклонно росло, а затем они стали появляться и в других крупных городах. Ленинград стал лишь четвёртым: там троллейбусное движение в 1936 году открыл ЯТБ-1, детище Ярославского автомобильного завода.
Первый маршрут начинался на Красной площади (сейчас — площади Александра Невского) и завершался на площади Труда. Троллейбус вызвал небывалый ажиотаж у ленинградцев. Во-первых, он казался ярким, необычным и модным, а во-вторых, на фоне других видов общественного транспорта был сверхкомфортным: тут и тепло, и сидеть мягко, и даже занавески на окнах. Аттракцион, не иначе!
В «Ленинградской правде» даже вышел репортаж о том, как на конечной остановке пассажиры не желали выходить и уступать место новым, а милиционер их выгонял, взывая к совести.
Однако за удовольствие покататься приходилось платить, причём ощутимо больше, чем, например, в трамвае: стоимость проезда в одной зоне составляла 20 копеек, а таких зон могло быть две или три. Проехать «зайцем» не представлялось возможным: количество пассажиров контролировал кондуктор, он же отлавливал безбилетников, зацепившихся сзади.
Уже в 1937-м троллейбусы начали ездить по Ленинграду по ночам, до 3:30, а затем ежегодно в городе вводили по новому маршруту.
Модели ЯТБ работали долго. После Великой Отечественной войны они служили ещё около десяти лет, а как технический транспорт использовались до конца 1960-х.
29 месяцев на паузе
После начала войны троллейбусы курсировали по Ленинграду несколько месяцев, и их работу транспортники поддерживали как могли вопреки обстрелам и обрывам проводов. Однако в декабре 1941-го троллейбусное движение остановилось из-за постоянных сложностей с электричеством и огромного количества снега.
Весной 1942 года в городе вновь начали работать трамваи, но запускать троллейбусы не стали. К слову, их планировалось использовать для перевозок по льду Ладожского озера, однако над проектом работали долго, и его так и не реализовали, а в 1943-м уже случился прорыв блокады. С помощью трамваев удалось постепенно отбуксировать троллейбусы в несколько парков. Одна штанга соединялась с токоприёмником, а вторая — непосредственно с трамваем, и они медленно двигались рядом.
После долгого перерыва троллейбусы вышли на улицы Ленинграда уже в мае 1944 года. Их покрасили в красный, а сеть модернизировали. Кроме того, «рогатые» стали своего рода просветителями: с помощью громкоговорителей и агитматериалов они напоминали водителям и пешеходам о правилах дорожного движения и безопасности.
После войны
Наряду с ЯТБ после войны в Лениграде начали ходить МТБ-82 (тот самый «синий троллейбус» из песни Окуджавы). Это были ещё более современные и удобные троллейбусы с дизайном в духе автобусов General Motors из США.
Также появились ЗИС-154, ЗИС-155, ЗиУ-5. Последний считается самой массовой моделью. Этот троллейбус начали выпускать в 1959-м на заводе им. Урицкого, и существовало целых четыре версии. ЗиУ-5 вмещал гораздо больше пассажиров по сравнению с другими моделями, да и разгоняться он мог намного лучше. Всего с конвейера вышло около 16 000 троллейбусов ЗиУ-5.
Но самым известным не только в СССР, но и в мире стал ЗиУ-9, который в начале 1970-х пришёл на смену ЗиУ-5. Он был ещё более вместительным и в то же время лёгким, а главное — у троллейбуса появилась центральная дверь, благодаря которой пассажирам было гораздо легче выходить из салона, особенно в часы пик. Было выпущено свыше 42 000 ЗиУ-9, и их экспортировали в разные страны, включая Венгрию, Болгарию и Грецию.
Троллейбусов в середине XX века было предостаточно. Стоимость проезда снизилась до 4 копеек за весь маршрут, и их перестали воспринимать как нечто особенное: напротив, троллейбус стал народным общественным транспортом, в котором проехать дешевле, чем в метро. Внутренняя отделка троллейбуса тоже упростилась. В 1960-е весь ленинградский общественный транспорт стал ездить без кондукторов, вместо них работали билетные автоматические кассы. Разумеется, это увеличило число «зайцев».
Остался вопреки
Во второй половине прошлого века Ленинград активно развивался и строился. Число пассажиров росло, водителей троллейбусов не хватало. Одним из решений проблемы видели создание так называемого троллейбусного поезда. Надо сказать, до этого в городе ездили экспериментальные троллейбусы с прицепами, но они часто выходили из строя и серийными так и не стали.
Осенью 1982 года ленинградский завод по ремонту городского электротранспорта выпустил первый трамвайный поезд. Планировалось, что таких машин будет не меньше сотни, но их начали заменять сочленённые троллейбусы ЗиУ-10, а в начале 1990-х троллейбусная сеть практически перестала развиваться.
В начале XXI века судьба троллейбусов в Петербурге была под угрозой: власти города задумывались о ликвидации сети, аргументируя это тем, что они неповоротливы и плохо подходят для движения по выделенке. Однако в отличие от Москвы, Северная столица не отказалась от троллейбусов. Постепенно начали ремонтировать старые модели, производить и закупать новые.
В 2024 году Петербургу обещают ещё 314 новых машин, а это значит, что на современный троллейбус возлагают большие надежды. И о ретромоделях тоже помнят: ежегодно в городе проходит транспортный фестиваль, на котором петербуржцы и туристы могут увидеть троллейбусы из прошлого.
О том, как в Петербурге появились трамваи, читайте в нашем материале.
Также приглашаем представить себя пассажирами общественной кареты, или омнибуса, и конки.
Ещё больше интересных материалов о жизни города в прошлом можно найти в спецразделе «Влюблённым в Петербург»
Комментарии к «KudaGo в Петербурге прошлого: история общественного транспорта. Как троллейбус стал народным»